記者專訪相關(guān)專家723動車追尾事故原因

2011-07-25 19:39?出處  浙江在線-今日早報

　　 浙江在線07月25日訊 “7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故牽動眾人心。鐵道部新聞發(fā)言人王勇平在接受采訪時表示，事故原因正在進(jìn)一步調(diào)查分析之中。對這次事故，鐵路部門將深入調(diào)查分析，查明原因，深刻吸取教訓(xùn)，堅決杜絕類似事故再次發(fā)生。為此記者專訪相關(guān)專家詢問動車追尾原因。

　　動車在行駛途中，除了雷擊可能導(dǎo)致設(shè)備故障外，是否還有其他可能性？萬一碰到雷擊等意外，該如何正確處理？在無法正常行駛的情況下，如何避免后車追尾？在出現(xiàn)事故隱患后，鐵路部門該如何正確調(diào)度……昨天，針對公眾普遍關(guān)心的一系列問題，本報記者第一時間采訪了鐵道部鐵路科學(xué)研究院及浙江大學(xué)交通工程研究所相關(guān)專家。

　　一問動車發(fā)生故障除雷擊外，還有哪些可能性？

　　專家表示，鐵路沿線都安裝有避雷設(shè)施。除了不可抗拒的雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障，還有三種可能性。第一，從設(shè)計角度講，有可能是避雷系統(tǒng)的密度不夠。第二，從施工角度講，有可能是避雷設(shè)施的接地網(wǎng)欠合理，雷電來了，引不到地下去。第三，從產(chǎn)品質(zhì)量角度講，有可能避雷裝置的導(dǎo)線質(zhì)量不合格。

　　還有一個可能是，雷擊以后，所有的有線、無線通信系統(tǒng)在失去電源后癱瘓。

　　二問一旦出現(xiàn)非正常停車，該如何正確處理？

　　一旦出現(xiàn)非正常停車，列車司機在一時無法聯(lián)絡(luò)上后車及調(diào)度的情況下，他可以跳下車往后跑500米放個響墩(這是一種在鐵路上用的黑色報警裝置)。這樣，如果有后車從響墩上壓過去時，會發(fā)出巨大響聲，通過響聲提醒列車，前方有危險，必須停車。這雖然是一種相對老的辦法，但在緊急情況下應(yīng)該選擇。

　　動車以200公里的時速開過來，緊急制動的話應(yīng)該需要六七百米，如果前車司機及時放下響墩的話，那么就會把損失降到最低程度。如果沒有采取相應(yīng)措施，就算后車司機發(fā)現(xiàn)后，馬上緊急制動，恐怕也來不及了。

　　此外，另一個問題是，以前的火車都是有尾燈的。但動車沒有尾燈，因此在一片漆黑的情況下，影響了后車司機的視線。即便是有尾燈，等看到為時已晚，只能稍起作用而已。

　　三問發(fā)現(xiàn)前車故障停運后，后車司機該如何處置？

　　列車在行駛途中，制動設(shè)備故障或制動力不足是完全有可能的，比如制動行程過長，制動力就會大大減弱甚至制動失效。司機發(fā)現(xiàn)發(fā)生意外，雖然列車自動停車裝置已經(jīng)發(fā)生了作用，但司機仍然還是要抓著閘把使用非常停車，是作為司機職業(yè)必須要具備的。

　　四問在什么情況下，可能發(fā)生追尾事故？

　　浙江大學(xué)交通工程研究所所長項貽強教授認(rèn)為，在發(fā)生雷擊導(dǎo)致動車故障停運后，出現(xiàn)后車追尾。這說明后面動車的信號接收或信號傳遞系統(tǒng)可能存在問題。

　　信號控制系統(tǒng)，分為人為控制和計算機自動控制兩種。一般來說，動車車輛行駛過程中，基本的信號會反饋給行駛在此線路中的前方或后方的動車，車輛和車輛之間應(yīng)設(shè)有感應(yīng)或雷達(dá)系統(tǒng)，當(dāng)兩車間距達(dá)到臨界距離時，自動感應(yīng)系統(tǒng)檢測并發(fā)出預(yù)警信號，使車速減緩或停止運行，確保行駛有序，不出差錯。追尾的原因，要么可能是人為信號傳遞控制系統(tǒng)有問題，或者是機器控制系統(tǒng)有問題。

　　動車的ATP車載，俗稱的包括自動停車裝置出了故障，那么機車和地面的信號仍然是正常的，機車信號仍然能起到強制自停作用，一般不會發(fā)生兩套設(shè)備同時發(fā)生故障的。

　　假如真的發(fā)生兩套設(shè)備都故障，仍然可以靠人為憑地面信號的顯示強制停車。不存在前方有列車占用區(qū)間，后續(xù)列車仍然能進(jìn)入?yún)^(qū)間而發(fā)生追尾事故。

　　另外，如果司機作業(yè)正常，信號卻顯示異常，包括滅燈，停電，燈光顯示不明等，均要求司機果斷采取緊急停車措施，防止因自動停車裝置失靈或故障，而導(dǎo)致追尾事故。

　　五問在出現(xiàn)事故隱患后，鐵路部門該如何調(diào)度？

　　在兩車追尾前，有列車停留在前方區(qū)間，鐵路調(diào)度部門應(yīng)該及時用無線調(diào)度電話通知后續(xù)列車注意運行。但如果是制動系統(tǒng)問題導(dǎo)致后方無法停車，而前方有車輛，并且還是發(fā)生故障停運的車輛，鐵路調(diào)度部門無計可施。

　　另外，GPS、ATP車載設(shè)備(CTCS2)能自動通過衛(wèi)星定位列車間的距離，根據(jù)這些信息，車載設(shè)備會根據(jù)兩列車的距離，自動控制后續(xù)列車的速度，保證兩列車有足夠的間隔距離來保證列車安全，避免列車發(fā)生沖突的。

　　鐵路方面也有相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案和措施：就是停電后，信號無法顯示，列車按規(guī)定必須強制人為自動停車，高鐵必然會有自動停車動作，強制列車自動停車。信號是確認(rèn)前方空閑區(qū)間憑證，沒有信號將意味著無法保障前方是否有列車，避免后續(xù)列車與前方停留的列車發(fā)生沖突。

　　-新聞鏈接

　　近年來

　　中國鐵路事故回顧

　　1992年3月21日，211次旅客列車在浙贛線五里墩車站冒進(jìn)、冒出信號，與進(jìn)站的1310次貨車發(fā)生沖突相撞，造成旅客死亡15人，傷25人，機車報廢2臺，客貨車報廢9輛，中斷行車35小時；

　　1993年7月10日，北京開往成都(洛陽列車段擔(dān)當(dāng))的163次旅客列車，運行至京廣線新鄉(xiāng)南場至七里營間，與前行的2011次貨車發(fā)生尾追沖突，造成乘務(wù)員32人死亡，7人重傷，4人輕傷。旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷。機車中破1臺，客車報廢3輛，小破15輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中斷京廣線正線行車11小時15分，這次事故是鄭州鐵路局客運乘務(wù)員傷亡最為慘重的，至今事故造成的后患影響還未消失；

　　1994年1月15日，襄樊開往北京的250次旅客列車(襄樊客運段擔(dān)當(dāng))，運行至漯寶線余官營車站時，與在站內(nèi)停留的3173次貨車發(fā)生正面沖突，造成路內(nèi)外職工和旅客7人死亡，12人受傷。其中襄樊客運段職工1人死亡，11人受傷。內(nèi)燃機車報廢1臺，蒸汽機車大破1臺。客車報廢輛，小破1輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中破2輛、小破1輛，中斷正線行車3小時9分；

　　1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次旅客列車，運行到京廣線榮家灣時，與停在該站長沙開往茶嶺的818次旅客列車相撞，造成乘務(wù)員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼楊莊事故以來最大的一次旅客傷亡事故；

　　1999年7月9日，武昌開往湛江的461次旅客列車，運行至衡陽北和衡陽車站間發(fā)生脫軌，造成旅客死亡9人，重傷15人，輕傷25人。客車報廢5輛，大破4輛，中破2輛，小破1輛；

　　2006年4月11日9時32分，南昌鐵路局南昌機務(wù)段DF11319號機車擔(dān)當(dāng)?shù)那鄭u開往廣州東的T159次列車，行至廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京九下行線林寨站至東水站間，在信號故障情況下，司機個人認(rèn)為防護(hù)區(qū)間沒有列車，盲目行車，以48公里的較快時速，撞上正在停靠的武昌開往汕頭的1017次列車，導(dǎo)致1017次列車最后4節(jié)車廂脫軌。當(dāng)時，T159次第二司機在睡覺，沒有執(zhí)行在故障情況下必須雙司機值乘的規(guī)定。事故造成2名鐵路職工當(dāng)場死亡，18名旅客受傷，構(gòu)成重大事故；

　　2007年2月28日2時05分，由烏魯木齊開往新疆南部城市阿克蘇的5807次列車運行至南疆鐵路珍珠泉至紅山渠站間42公里+300米處時，因瞬間大風(fēng)造成該次列車機后9至19位車輛脫軌，造成3名旅客死亡，2名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆鐵路被迫中斷行車；

　　2008年1月23日晚上8點48分，北京開往青島四方的動車組D59次列車運行至膠濟(jì)線安丘至昌邑間時，發(fā)生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受傷；

　　2008年4月28日凌晨4時41分，北京開往青島的T195次列車運行到膠濟(jì)鐵路周村至王村之間時脫線，與上行的煙臺至徐州5034次列車相撞，造成72人死亡。

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作者： 沈正璽