業界早就在競猜，誰的飛機會掉，什么時候掉(2)

2010-09-03 11:48?出處 南方周末

誰來規制失速的民航業？ （CFP/圖）

 

 

　　在運營機場上，地方政府為此設計出了一個“支線模擬航空公司”模式。這種模式最早在內蒙古試驗成功，然后被其他地方迅速復制。實際運營哈爾濱至伊春航線的，就是一家在今年5月成立的“黑龍江支線模擬航空公司”。

 

　　它并不是真正意義上的航空公司，而是通過租賃航空公司的飛機來執飛支線航線。它付給航空公司租金，確保航空公司保本。如果有盈利，按照比例分成。這里，付錢的往往是支線模擬航空公司的股東們——支線機場及其背后的地方政府。“支線模擬航空公司”模式最大的風險，仍是安全。

　　其租賃的飛機大部分是在航空公司總部基地外的區域運行，機組調配空間和維修保障的能力都弱于總部。

　　而從其他地區調來的飛行員對支線機場的地形氣象條件不夠熟悉，加上這些支線機場往往是旅游旺地，飛行員常常出現違規超時飛行，潛藏的安全隱患很大。

　　國家民航總局隨后出臺了眾多補貼支線機場的政策，其支線機場建設規劃也顯得雄心勃勃。2009年至今不足兩年時間內，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家以省市名字命名的航空公司成立。

　　伊春空難則提示公眾，由于支線航空發展過快，支線機場的管理和設備相對滯后。

　　今年，伊春市已打報告向國家尋求建設補助，為林都機場升級。其中一筆重要款項，便是用作安裝機場的盲降系統。南方周末在伊春空難現場的記者在林都機場的辦公樓看到，“盲降籌備辦”的牌子依然還高高懸著，只不過，42個生命已經逝去。

飛行員短板

由于飛行員短缺，民航界轉而大批量招聘空軍退役飛行員。但空軍飛行員習慣了軍機，對民航客機的著陸要求、安全系數思路轉換一時難以完成。

急速擴張，讓“三個跟不上”暴露無遺，而最短板是飛行員。“人才跟不上，不只是飛行員，還包括機務維修和空管交通人才的缺乏，但最典型的是飛行員人才跟不上，”田保華說。

多年來，民航業缺乏對飛行員隊伍的規范、系統的培養計劃。田保華回憶說，1998年前后，國內民航業普遍虧損，紛紛壓縮運力，飛行員需求減少至每年300個。但當時民航業處在“八五”期間，飛行員的培養規劃是每年600個左右，嚴重過剩。到了“十一五”期間，民航高速發展，每年需要飛行員約1200名，但培訓能力又滯后了，遠遠跟不上實際需求。

與美國相比，中國飛行員培養機制比較單一，主要都是從航空院校培養，影響了飛行員這個市場的同步擴張。

自2004年國內航空業向民間資本開放后，全國就陸續發生多起飛行員跳槽事件，但國有航空公司不放人給喜歡挖飛行員的海南航空等民營航空公司，于是爆發了飛行員鬧事和返航事件。由于飛行員緊缺，甚至曝出了飛行員假證事件，很多沒有飛滿規定小時數的飛行員當了機長。

近兩年大量支線機場開航，大批支線飛機投入運營，支線飛行的飛行員短缺更加突出。一些新建的支線機場起降條件很復雜，這對支線飛機飛行員，特別是那些剛剛從干線飛機改裝訓練轉飛支線的飛行員來說，是對駕駛技術的重大考驗。

國外飛行員畢業后先飛通用飛機，然后飛商用小飛機，比如支線飛機，最后才是飛大飛機。而中國正好相反，學員一畢業就飛大飛機，再飛小飛機，駕駛員在思想意識上扭轉艱難。不少媒體披露，此次出事河南航空航班的機長，就是從干線飛機航線調到新成立的河南航空去飛支線的，而且改飛支線飛機不久。

春秋航空負責飛行員培養的副總裁陳根章告訴南方周末記者，一個飛行員從進入航校到成為機長，一般要經歷8年的時間。春秋航空目前有21架飛機，按照每架飛機需要配備6個機組來計算，這21架飛機光機長就需要126個。而剛成立沒幾年的春秋航空自己在航空學院培養的飛行員還不能擔任機長，要想從幾大國有航空公司挖飛行員也很困難，這逼著春秋航空招聘外籍飛行員。

由于飛行員短缺，航空公司轉而大批量招聘空軍退役飛行員。但正如田保華所說，空軍飛行員習慣了軍機，對民航客機的著陸要求、安全系數思路轉換一時難以完成。

“不能絕對地說現在的飛行員都是趕鴨子上架的，但確實有一些飛行員在應急處理能力上還是不夠。”甘肅機場集團有限公司執行董事長兼總裁杜小平對南方周末記者說。

天上的路太緊張

不排除這種可能性：有飛行員迫于公司要求航班準點的壓力，不敢在天氣復雜時返航或者等待天氣好轉再降落，而選擇強行降落。

比飛行員更緊俏的，是空域資源，也就是天上能飛的路——當飛機越來越多，大家就不得不去搶路。

今年被揪出來的民航系統腐敗窩案，正是孳生于此。而日前廣受關注的航班延誤現象，也與此直接相關。

國家民航總局的上半年統計數據稱，航班平均正常率76.89％。國家民航局已針對航空公司航班延誤祭出整治重拳。排名靠后的航班，將停飛三個月，嚴重的取消航線經營權。這對航空公司已經形成了很大壓力。多位接受南方周末記者采訪的業內人士表示，不排除這種可能性：有飛行員迫于公司要求航班準點的壓力，不敢在天氣復雜情況下返航或者等待天氣好轉再降落，而選擇強行降落。

民航總局最近又有一些新措施，比如延遲飛行4個小時即取消航班號，各大航空公司要求飛機備份。“但這些都不是根本措施，根本上還得是空域更加開放。”田保華說。

東方航空董事會秘書羅祝平也對南方周末記者表示，更重要的原因，確實是航空資源緊張。

所謂航空資源即“航路”。航路一般都在7000米－10000米的平流層。這個空域每333米高度劃出一層，寬度大概是左右各1000米，每一層允許飛一架飛機。7000米以下通常就是空軍的管制區域，屬于禁飛區。

僅在有限的幾條航路上——主要是京滬廣之間的幾條，由民航自設導航站，自主運行。李曉津由此測算得出，如果以平面的角度看整個天空，中國民航目前大約只擁有25％的空域。而這幾年民航業的擴張，特別是飛機數量大增后，航路資源十分緊缺。

　　由于航路資源特別稀缺，尋租空間出現，這也是前不久民航腐敗窩案爆發的根源之一。

　　誰的飛機會掉，什么時候掉？這是一個誰也競猜不到的問題，伊春空難告訴你答案：誰的飛機會掉，什么時候掉？

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作者：溫州視線